Skuffet og frustreret.
Lige før jul, modtog jeg et kontoudtog fra klubbens kasserer hvoraf det fremgik at jeg skulle betale forsikringsselvrisikoen på 10.000 kr. for haveriet med Savannah.
Jeg har fra første færd afvist at en hård landing skulle være årsagen til haveriet, men blev på det nærmeste hånet og gjort til grin af Erik for at fremføre dette, så da formanden bad mig underskrive haverirapporten og forsikrings papirerne overbeviste han mig om at det var det nemmeste bare at angive en hård landing som årsagen. Jeg underskrev derfor en tom skadesanmeldelse og tog til efterretning at Erik angav pilotfejl som årsag. Dette fortryder jeg naturligvis idag at jeg ikke klart afviste.
Da jeg imidlertid var overbevist om at min landing ikke var årsagen til haveriet, bad jeg samme dag en flymekaniker vurdere skaden og fik her inspirationen til at lade nogle specialister besigtige bruddet på akslen som vi begge konkluderede var årsagen til at jeg under landingen mistede næsehjulet. .
Jeg bad således om hjælp ved to af B&O metaluger, civilingeniører og eksperter i metalbearbejdning og mikrofotografering. Deres konklusion var klar: Jeg citere:
” Årsagen til haveriet skyldes uhensigtsmæssigt udformning af akslen. Udmattelsesbrud med efterfølgende overbelastningsbrud.
Den primære årsag skyldes at de udvendige fingevind ikke er afsluttet korrekt ved diameterovergangen.
Gevindet virker kærvanvisende og det er her udmattelsesrevnen er initieret, revnevæksten er herefter forløbet over en lang tidsperiode, (dynamisk belastning) indtil spændingerne i restarealet har overskredet materialets brudspænding (statisk belastning) som har ført til det endelige brud.”
Se hele rapporten som er fremlagt i klublokalet og den 4/10 afleveret til klubbens formand samt sekretær.
Jeg skrev derfor til bestyrelsen at opkrævningen på de 10.000 kr. måtte bero på en fejl idet jeg skriftligt har redegjort og dokumenteret at hændelsen ikke kan tilskrives min landing i Lindtorp, men alene det forhold at en uheldig konstruktion af akselen ved næsehjulet havde ført til flere forskellige brud som var opstået over længere tid så kun de sidste ca 10% var tilbage da jeg landede i Lindtorp.
Jeg har yderligere fremført at såvel understellet som propel begge stod til udskiftning af andre årsager end haveriet og at motoren netop skulle have stort eftersyn. Disse forhold burde ligeledes indgå i bestyrelsens konklusion.
Bestyrelsen har imidlertid behændigt undladt at tage stilling til årsagen til hændelsen men kun at det var mig som var piloten. Jeg citerer:
”Vi har ikke forholdt os til, om du er skyld i hændelsen. Vi kan ikke vurdere, om en anden reaktion i den givne situation kunne have medført et andet hændelsesforløb. Vi har udelukkende lagt vægt på, at du var fartøjschef på flyet, da hændelsen indtraf. ”
Jeg mener ikke bestyrelsen med ovenstående begrundelse har ret til at vidersende en regning til mig alene. Jeg føler mig stærkt provokeret af den manglende retsfølelse som bestyrelsen her lægger for dagen ved overhovedet ikke forholder sig til de dokumenterede facts.
Jeg vil ikke acceptere afgørelsen og erkender, at den eneste klubinterne ankemulighed jeg har er generalforsamlingen, hvorfor jeg her vil indgive et forslag som dels ophæver bestyrelsens beslutning og dels pålægger bestyrelsen ved evt. fremtidige hændelser, at lade uvildige eksperter foretage vurderingen af evt. skyldsspørgsmål, såfremt dette beviseligt kan drages i tvivl.
Med venlig hilsen
Birger
Til bestyrelsen for HFKFor at fastholde hændelsen har jeg her beskrevet forløbet.
Start fra nr. Felding fra B 03 med svag ØNØ vind 1-2 m/s lidt diset men ellers næsten skyfrit.
Kontakter Karup App kort efter start som oplyser at en Cesna også er på vej mod Lindtorp for landing og vil være fremme om ca 15 min. Og at jeg gerne må skifte frekvens.
For ikke at genere denne Cesna vælger jeg at gå lidt østover og gå direkte på højre medvind til bane 09
Kalder Lindtorp som ikke svare men fortsætter landingsrunten helt som normalt.
Kort før banen i ca 10 m højde ser jeg på fartmåleren som viser 100.
Jeg har ikke sat flaps og tænker jeg heller må lande godt langt fremme.
Hovedhjulene rør banen men i samme øjeblik forhjulet røre asfalten skralder det voldsomt og siderorspedalerne ryster helt vildt !
Jeg trækker lidt i pinden så næsen løftes og overvejer at give gas, men vælger i stedet at sætte fulde flaps for at bringe hastigheden ned ( jeg aner ikke hvad der er sket.) flyet er igen flyvende og hønser et par gange på hovedhjulene.
Jeg trækker langsomt pinden til mig og holder flyets næse over banen hvad jeg synes vare meget længe.
Da flyets næsehjulet igen røre banen drejer flyet lidt til højre og der mærkes et mindre bump og så lyder der en vedvarende skrabelyd. Flyet fortsætter hvad jeg har målt på sporet til 8,5 m og stopper meget langsomt ved at sætte næsen ned mod banen – en meget underlig fornemmelse.
Jeg ser propellen som fortsat køre tomgang røre asfalten inden jeg får mig besindet til at slukke motoren.
Jeg går ud af flyet og besigtiger skaden medens en flok velmenende RC medlemmer kommer tililende og hjælper med at skubbe flyet ned til Hangaren.
Min teori er at næsehjulsakslen brækkede ved første kontakt med banen og at næsehjulet røg af ved næste kontakt med banen.
Jeg mener også den lave hastighed var medvirkende til at der ikke skete større skade på flyet, selvom det måske ikke er korrekt at trække fulde flaps midt under landingen og at jeg burde have slukket motoren straks jeg besluttede at lande.
Da jeg ikke mener landingen kan forklare bruddet har jeg fået hjælp af 3 specialister fra B&O som i meget klare vendinger kunne konkludere årsagen. Da jeg bad dem bekræfte dette på skrift og lægge navn til analysen, brugte de yderligere nogle dag inden jeg modtog vedlagte dokumentation.
Jeg har samlet hele hændelsen i en mappe som jeg lægger i din postbakke i klubhuset.
Hilsen
Birger